Boyas de sistema lateral
Los Operadores de Control de Tráfico Aéreo (ATCO) no son los únicos que necesitan conocer la posición de una aeronave en su espacio aéreo en todo momento. Las propias aeronaves también deben poder confiar en sus equipos de a bordo para que les proporcionen un posicionamiento preciso a lo largo de su trayectoria de vuelo. Este es normalmente el papel clave de los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS), pero estos sistemas son muy vulnerables a la falsificación y a las interferencias.
Para garantizar que ninguna coordenada falsa o ausente ponga en peligro la gestión del tráfico aéreo (ATM) dentro de un espacio aéreo determinado, Thales ofrece una cartera completa de ayudas a la navegación (NAVAIDS) para apoyar a sus clientes, civiles y militares, garantizando una navegación segura.
Para conocer su posición dentro del espacio aéreo a lo largo de su ruta de vuelo, los pilotos de las aeronaves dependen del GNSS. Estos sistemas conectan las aeronaves con los satélites que, a su vez, les proporcionan coordenadas. Las aeronaves reciben la posición, la distancia, el rumbo, la altura, toda la información de los sensores de ayuda a la navegación en tierra y/o por satélite. El GNSS, sin embargo, es vulnerable a la suplantación de identidad -se transmiten a propósito coordenadas erróneas a la aeronave- y a la interferencia -la aeronave no puede recibir la señal-. Sin estas coordenadas o, peor aún, con coordenadas erróneas, la seguridad del vuelo se ve comprometida.
Equipo de navegación
Las radiobalizas fueron los primeros medios de navegación y control del tráfico aéreo. Los primeros sistemas de radionavegación aparecieron antes de la Segunda Guerra Mundial y presentaban una red de estaciones de radio en tierra. Para llegar al destino deseado, el piloto debía volar de una baliza a otra.
Hoy en día se utiliza ampliamente en la aviación civil una amplia red de radiobalizas no direccionales (NDB) estandarizadas por la OACI. La señal transmitida por las NDB es recibida por el radiogoniómetro automático (ADF) de a bordo, que determina la dirección de la baliza en relación con la aeronave y la muestra en el indicador radio-magnético (RMI). El controlador de tráfico aéreo puede ordenar al piloto que siga una pista magnética específica, ya sea en dirección o en dirección opuesta a la estación, es decir, que realice interceptaciones QDM/QDR.
El alcance omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) es una evolución de los sistemas de radionavegación de corto alcance. El receptor VOR de a bordo, a diferencia del ADF, no necesita determinar la dirección hacia la estación, porque ya está codificada en la señal transmitida. Por lo tanto, la precisión de la determinación radial es independiente de la orientación de la aeronave y de las condiciones del viento, lo que supone una ventaja considerable. El equipo de medición de distancia (DME) es otro medio de radionavegación muy extendido. Se basa en la tecnología de solicitud-respuesta y permite medir la distancia oblicua del avión a la estación. Existen más sistemas y tecnologías de radionavegación. Entre ellos están el Loran, el Iridium, el posicionamiento por teléfono móvil y las radiobalizas marinas.
Precisión de Vor
Ubicación del proyecto:Puerto deportivo de Oyster PointEstado:Ingeniería de diseño y permisosFinanciación inicial:18 de noviembre de 2020Finalización estimada:Invierno de 2021Descripción:Sustituir dos ayudas a la navegaciónJustificación: Las ayudas a la navegación tienen 22 años y han superado su vida útil. Objetivo Estratégico/Impacto Operativo: 1) La planificación integral y a largo plazo guía las acciones y la toma de decisiones del Distrito.ACTUALIDADES: La empresa constructora Power Engineering fue elegida como contratista para reemplazar las ayudas a la navegación de 22 años de antigüedad que se encuentran actualmente en Oyster Point Marina. Son mantenidos por el Distrito y se instalan para proporcionar a los navegantes marcadores de canal visibles que permitan una entrada segura a la Marina. Los pilotes mostraban signos de grave deterioro. La exposición a la intemperie ha provocado la oxidación de los cables de estabilización y los organismos barrenadores de la madera han provocado una importante putrefacción de los pilotes. En breve se iniciarán los trabajos de sustitución de los mismos.
Ayudas a la navegación
La entrada a la dársena interior del puerto de Fremantle, Australia, con una marca especial amarilla a la izquierda, una marca lateral de babor roja a la derecha y un faro de estribor verde al fondo
Una ayuda a la navegación (NAVAID), también conocida como ayuda a la navegación (ATON), es cualquier tipo de señal, baliza o equipo de orientación que ayuda al viajero en la navegación, generalmente náutica o aérea. Los tipos más comunes de estas ayudas son los faros, las boyas, las señales de niebla y las balizas diurnas.
Según el glosario de términos de la lista de luces de la Guardia Costera de los Estados Unidos, una ayuda a la navegación (ATON) es cualquier dispositivo externo a un buque o aeronave destinado específicamente a ayudar a los navegantes a determinar su posición o rumbo seguro, o a advertirles de peligros u obstáculos a la navegación.
Las marcas laterales indican el borde del canal. Las normas son definidas por la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación y Autoridades de Faros (IALA). Al acercarse al puerto, un buque deja marcas de babor a babor (izquierda) y marcas de estribor a estribor (derecha). Las marcas de mano de babor son cilíndricas, las de estribor son cónicas. Si la marca tiene forma de pilar o de chispa, se coloca una marca superior que es cilíndrica o cónica, según el caso[1].